Endonezya havacılık otoritesi, 153 yolcu taşıyan Batik Air uçağının her iki pilotunun da uykuya dalmasının ve uçağın kısa süreliğine rotadan çıkmasının ardından ülkedeki havayollarının gece uçuşlarını yürütme şeklini gözden geçireceğini söyledi.
25 Ocak'ın başlarında Kendari'den Endonezya'nın başkenti Jakarta'ya yaklaşık üç saatlik bir yolculuk olan uçuş, Cakarta'dan geldikten sonra yerde bir saatten az zaman geçiren mürettebat ve uçak için bir dönüş yolculuğuydu.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Komitesi'nin ön raporuna göre, uçak sabah 8 civarında Kendari'den havalandı ve seyir irtifasına ulaştıktan sonra, yardımcı pilot uçuşu yönetirken kaptan kestirmeye gitti. Yaklaşık bir saat sonra yardımcı pilot kazara uykuya daldı ve hava trafik kontrolünden ve diğer uçaklardan gelen çılgınca çağrılar yanıtsız kaldı.
Yaklaşık 28 dakika sonra pilot uyandı, uçağın rotadan saptığını fark etti ve yardımcı pilotu uyandırdı. Rotayı düzelttiler ve uçak güvenli bir şekilde Cakarta'ya indi.
Batik Air, Endonezya'nın en büyük hava yolculuğu şirketi olan ve sorunlu bir güvenlik geçmişine sahip Lion Air Group'a ait. 2018'de, uçuşlarından biri kalkıştan kısa bir süre sonra gökten düşmüş ve uçaktaki 189 kişinin tamamı ölmüştü. 2013 yılında Lion Air'e ait bir uçak inişe çalışırken denize düştü; Tüm yolcular güvenli bir şekilde tahliye edildi. Ve 2004 yılında Endonezya'nın Surakarta kentindeki Lion Air kazasında 25 kişi ölmüştü.
Endonezyalı havacılık uzmanı ve danışmanı Gerry Soejatman, Lion Air Group'un son yıllarda uçuşlarının güvenliğini artırmak için önemli yatırımlar yaptığını söyledi. Ancak yatırımların altta yatan sorunlara mı çözüm getireceği yoksa hızlı çözümler mi sağlayacağının belirsiz olduğunu da sözlerine ekledi.
“Çünkü şüpheli bir geçmişleri var” dedi, “sorunu çözmek için fazlasıyla çaresiz olduklarından endişeleniyoruz.”
Avustralya'nın Brisbane kentindeki havacılık danışmanlık firması Aviation Projects'in genel müdürü Keith Tonkin, Endonezya havacılık endüstrisinin “biraz sorunlu bir geçmişi” olduğunu söyledi. Endonezya havayollarının 2007 yılındaki bir dizi Endonezya havayolu kazasının ardından ABD ve Avrupa Birliği'nde uçması yıllarca yasaklanmıştı. Yasaklar ABD'de 2016'da, Avrupa Birliği'nde ise 2018'de kaldırıldı.
Batik Air olayıyla ilgili ön raporda, adı açıklanmayan 28 yaşındaki yardımcı pilotun, birer aylık iki ikiz bebeği olduğu için uçuştan önceki gece iyi uyuyamadığı ve “birkaçını uyandırmak zorunda kaldığı” belirtildi. yukarı.” Karısının bebeklere bakmasına yardım etme zamanı.”
Gidiş-dönüş yolculuğunun ilk ayağına hazırlanırken 32 yaşındaki kaptana doğru dürüst uyumadığını söyledi ve onun teklifi üzerine Jakarta'dan Kendari'ye giden uçakta 30 dakika kestirdi. raporda söyledi.
Raporda, Batik Air'in pilotlarını uçuştan önce stres ve yorgunluk da dahil olmak üzere bilmeleri gereken bozukluklar hakkında bilgilendirdiği ancak pilotların bu bozuklukları nasıl değerlendirebilecekleri konusunda ayrıntılı bir rehberlik sağlamadığı tespit edildi. Raporda, “Ayrıntılı talimat ve prosedürlerin bulunmaması, pilotların fiziksel ve zihinsel durumlarını doğru şekilde değerlendirememesine yol açmış olabilir” denildi.
Batik Air'in uçuş sırasında uçağın kokpitinin her 30 dakikada bir kontrol edilmesi gerektiğini belirtirken, kontrollerin kimin sorumlu olduğunu ve nasıl yapılması gerektiğini belirtmediği de öğrenildi. Kokpit kontrolleri genellikle uçuş görevlileri tarafından yapılır.
Cumartesi günü, Endonezya Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürü Maria Kristi Endah Murni, bakanlığın Batik Air olayını araştıracağını ve ülkedeki tüm havayollarının gece uçuşlarında mürettebat yorgunluğuyla nasıl başa çıktığını inceleyeceğini söyledi.
Batik Air, yaptığı açıklamada, uçuşa katılan her iki pilotun da geçici olarak görevden uzaklaştırıldığını söyledi.
Bay Tonkin, dünyanın dört bir yanındaki havayollarındaki mürettebat yorgunluğu sorununun, koronavirüs pandemisinin neden olduğu pilot eksikliği nedeniyle daha da kötüleştiğini söyledi. Pandemi sırasında birçok havayolu çalışanının işten çıkarılması ve henüz sektöre geri dönmemesi nedeniyle, “sektördeki herkesin kısıtlamalara rağmen gerçekten yüksek düzeyde performans göstermesi yönünde sistematik bir baskı var” dedi.
25 Ocak'ın başlarında Kendari'den Endonezya'nın başkenti Jakarta'ya yaklaşık üç saatlik bir yolculuk olan uçuş, Cakarta'dan geldikten sonra yerde bir saatten az zaman geçiren mürettebat ve uçak için bir dönüş yolculuğuydu.
Ulusal Ulaşım Güvenliği Komitesi'nin ön raporuna göre, uçak sabah 8 civarında Kendari'den havalandı ve seyir irtifasına ulaştıktan sonra, yardımcı pilot uçuşu yönetirken kaptan kestirmeye gitti. Yaklaşık bir saat sonra yardımcı pilot kazara uykuya daldı ve hava trafik kontrolünden ve diğer uçaklardan gelen çılgınca çağrılar yanıtsız kaldı.
Yaklaşık 28 dakika sonra pilot uyandı, uçağın rotadan saptığını fark etti ve yardımcı pilotu uyandırdı. Rotayı düzelttiler ve uçak güvenli bir şekilde Cakarta'ya indi.
Batik Air, Endonezya'nın en büyük hava yolculuğu şirketi olan ve sorunlu bir güvenlik geçmişine sahip Lion Air Group'a ait. 2018'de, uçuşlarından biri kalkıştan kısa bir süre sonra gökten düşmüş ve uçaktaki 189 kişinin tamamı ölmüştü. 2013 yılında Lion Air'e ait bir uçak inişe çalışırken denize düştü; Tüm yolcular güvenli bir şekilde tahliye edildi. Ve 2004 yılında Endonezya'nın Surakarta kentindeki Lion Air kazasında 25 kişi ölmüştü.
Endonezyalı havacılık uzmanı ve danışmanı Gerry Soejatman, Lion Air Group'un son yıllarda uçuşlarının güvenliğini artırmak için önemli yatırımlar yaptığını söyledi. Ancak yatırımların altta yatan sorunlara mı çözüm getireceği yoksa hızlı çözümler mi sağlayacağının belirsiz olduğunu da sözlerine ekledi.
“Çünkü şüpheli bir geçmişleri var” dedi, “sorunu çözmek için fazlasıyla çaresiz olduklarından endişeleniyoruz.”
Avustralya'nın Brisbane kentindeki havacılık danışmanlık firması Aviation Projects'in genel müdürü Keith Tonkin, Endonezya havacılık endüstrisinin “biraz sorunlu bir geçmişi” olduğunu söyledi. Endonezya havayollarının 2007 yılındaki bir dizi Endonezya havayolu kazasının ardından ABD ve Avrupa Birliği'nde uçması yıllarca yasaklanmıştı. Yasaklar ABD'de 2016'da, Avrupa Birliği'nde ise 2018'de kaldırıldı.
Batik Air olayıyla ilgili ön raporda, adı açıklanmayan 28 yaşındaki yardımcı pilotun, birer aylık iki ikiz bebeği olduğu için uçuştan önceki gece iyi uyuyamadığı ve “birkaçını uyandırmak zorunda kaldığı” belirtildi. yukarı.” Karısının bebeklere bakmasına yardım etme zamanı.”
Gidiş-dönüş yolculuğunun ilk ayağına hazırlanırken 32 yaşındaki kaptana doğru dürüst uyumadığını söyledi ve onun teklifi üzerine Jakarta'dan Kendari'ye giden uçakta 30 dakika kestirdi. raporda söyledi.
Raporda, Batik Air'in pilotlarını uçuştan önce stres ve yorgunluk da dahil olmak üzere bilmeleri gereken bozukluklar hakkında bilgilendirdiği ancak pilotların bu bozuklukları nasıl değerlendirebilecekleri konusunda ayrıntılı bir rehberlik sağlamadığı tespit edildi. Raporda, “Ayrıntılı talimat ve prosedürlerin bulunmaması, pilotların fiziksel ve zihinsel durumlarını doğru şekilde değerlendirememesine yol açmış olabilir” denildi.
Batik Air'in uçuş sırasında uçağın kokpitinin her 30 dakikada bir kontrol edilmesi gerektiğini belirtirken, kontrollerin kimin sorumlu olduğunu ve nasıl yapılması gerektiğini belirtmediği de öğrenildi. Kokpit kontrolleri genellikle uçuş görevlileri tarafından yapılır.
Cumartesi günü, Endonezya Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürü Maria Kristi Endah Murni, bakanlığın Batik Air olayını araştıracağını ve ülkedeki tüm havayollarının gece uçuşlarında mürettebat yorgunluğuyla nasıl başa çıktığını inceleyeceğini söyledi.
Batik Air, yaptığı açıklamada, uçuşa katılan her iki pilotun da geçici olarak görevden uzaklaştırıldığını söyledi.
Bay Tonkin, dünyanın dört bir yanındaki havayollarındaki mürettebat yorgunluğu sorununun, koronavirüs pandemisinin neden olduğu pilot eksikliği nedeniyle daha da kötüleştiğini söyledi. Pandemi sırasında birçok havayolu çalışanının işten çıkarılması ve henüz sektöre geri dönmemesi nedeniyle, “sektördeki herkesin kısıtlamalara rağmen gerçekten yüksek düzeyde performans göstermesi yönünde sistematik bir baskı var” dedi.