Fabrikalar, mağazalar, otomobil bayileri ve diğer işletmeler için dünyanın en yoğun ticaret yollarından biri üzerinde mal taşıyan nakliye şirketleri zor bir kararla karşı karşıya.
Yemen'deki Husi milislerinin saldırılarını göze almak ve çok daha yüksek sigorta primlerinin bedelini ödemek istiyorlarsa gemilerini Kızıldeniz'den geçirebilirler. Veya Afrika çevresinde 4.000 mil daha yelken açarak her yöne on gün ekleyerek çok daha fazla yakıt harcayabilirler.
Her iki seçenek de çekici değil ve her ikisi de maliyetleri artırıyor; analistler, sonuçta tüketicilerin satın aldıkları malların daha yüksek fiyatları nedeniyle karşılanabileceğini söylüyor.
İngiliz şirketlerinin denizaşırı pazarlara açılma çabalarını destekleyen İhracat ve Uluslararası Ticaret Enstitüsü genel müdürü Marco Forgione, “Küresel tedarik zincirlerinin silah haline geldiğini görmeye başlıyoruz” dedi.
Küresel tedarik zincirleri, salgının neden olduğu üç yıllık kesintilerin ve hatta Kızıldeniz'in kuzeybatı ucunda yer alan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12'sini gerçekleştiren Süveyş Kanalı'nın kısa süreli tıkanmasının ardından son aylarda nihayet iyileşmeye başlamıştı. Navlun oranları keskin bir şekilde düştü ve ABD ve Avrupa'daki perakendecileri rahatsız eden uzun gecikmeler çözüldü.
Kızıldeniz'deki sorunlar şu ana kadar küresel tedarik zincirlerini salgın kadar aksatmadı. Bay Forgione, “Ama biz o yönde ilerliyoruz” dedi.
Husi saldırıları, ABD önderliğindeki bir gücün Kızıldeniz'de onları engellemek için toplanmasından sonra da devam etti.
Ikea ve İngiliz perakendeci Next'in de aralarında bulunduğu bazı şirketler, Süveyş Kanalı'nı bypass ederek Afrika'yı dolaşmalarının ürünlerin gelişini geciktirebileceğini zaten söylemişti.
Önemli bir soru, konteyner taşımacılığı endüstrisinin, genellikle Çin'deki fabrikaların önümüzdeki ay gerçekleşecek Çin Yeni Yılı nedeniyle haftalarca kapanmasından önce meydana gelen yıllık ihracat artışını nasıl ele alacağı olacak.
Zorluklar geminin türüne bağlı olarak önemli ölçüde değişir. Petrol tankerleri pek etkilenmedi ve Husilerin onlara pek ilgi göstermemesi nedeniyle Kızıldeniz'i kullanmaya devam ediyorlar.
Buna karşılık, Kızıldeniz'i kullanan özel araba taşıma gemilerinin sayısı Aralık 2022'den bu yana geçen ay yarıdan fazla azalarak sadece 42 sefere düştü ve bu yıl şu ana kadar yalnızca bir tanesi denizden geçiş yaptı, dedi. VesselsValue, Londra nakliye veri şirketi.
Geçtiğimiz haftalarda Husi silahlı savaşçılarının saldırısına uğrayan ilk gemi, 19 Kasım'da birkaç bin araçlık başka bir sevkiyat için Asya'ya dönerken kaçırılan bir araba taşıyıcısı olan Galaxy Leader'dı. Çoğunluğu Filipinli olan 25 kişilik mürettebat da kaçırıldı ve hâlâ serbest bırakılmış gibi görünmüyor.
Asya'dan Avrupa'ya seyahat eden araba taşıma gemilerinin Afrika çevresinde daha uzun yolculuklar yapması, şu anda küresel otomotiv endüstrisi için özellikle yıkıcı bir etki yaratıyor. Çinli otomobil üreticileri Avrupa'ya özellikle elektrikli otomobil ihracatını hızla artırdı. Kızıldeniz isyanından önce bile, okyanus ötesi araç taşıyıcılarının günlük kiralama fiyatları iki yıl önceki 16.000 dolardan 105.000 dolara yükselmişti.
Kızıldeniz'deki aksamalar, kuraklık nedeniyle su seviyesinin düşük olduğu Panama Kanalı'nın içinden geçebilecek gemi sayısını büyük ölçüde azaltması nedeniyle ortaya çıkıyor. Bu durum birçok gemiyi Süveyş Kanalı üzerinden ABD'ye daha uzun bir rota izlemeye zorlamıştı.
Deniz taşımacılığını takip eden web siteleri, Süveyş Kanalı ile Akdeniz'i Umman Denizi ve Hint Okyanusu'na bağlayan Kızıldeniz'de hala çok sayıda gemi olduğunu gösteriyor. Ancak en büyük şirketler varlıklarını önemli ölçüde veya tamamen azalttı.
En büyük konteyner taşımacılığı şirketi MSC, Aralık ortasında Kızıldeniz'den kaçındığını duyurdu. Daha sonra geçici olarak durdurulan ikinci büyük Kızıldeniz transiti olan Maersk, Aralık ayı sonlarında bölgeye geri döndü ve bu hafta gemilerinden biri olan Maersk Hangzhou'nun saldırıya uğramasının ardından tekrar geri çekildi.
Fransız denizcilik şirketi CMA CGM, yaptığı açıklamada, gemilerinin bir kısmının Kızıldeniz'den geçtiğini ve Süveyş Kanalı'ndan geçişlerin kademeli olarak artırılmasını planladığını söyledi. Açıklamada, “Durumu sürekli izliyoruz ve gerekirse planlarımızı derhal yeniden değerlendirmeye ve ayarlamaya hazırız” denildi.
Çinli dev Cosco yorum talebine yanıt vermedi. 250'den fazla konteyner gemisinden oluşan bir filoya sahip olan ve merkezi Hamburg'da bulunan Hapag-Lloyd'un sözcüsü, şirketin 9 Ocak'a kadar Afrika çevresinde dolaşmayı ve ardından durumu değerlendirmeyi planladığını söyledi.
Lojistik teknoloji firması Flexport tarafından yapılan bir analiz, Perşembe günü itibarıyla küresel konteyner kapasitesinin beşte birinden fazlasını temsil eden 389 konteyner gemisinin Süveyş Kanalı'ndan ayrılmış veya ayrılma sürecinde olduğunu ortaya çıkardı.
Flexport'un okyanus taşımacılığı müdürü Nathan Strang, “Bu, risk değerlendirmesi ve can, mal ve kargonun korunmasıyla ilgili” dedi. “Eğer sizi varoluşsal tehlikeye sokan bir durumdan sadece kaçınarak kaçınabiliyorsanız, o zaman deneyin.”
Süveyş Kanalı üzerinden geçişte kesintiler nadirdir. Ancak 1967 Arap-İsrail Savaşı'nın ardından kanal sekiz yıl boyunca uluslararası gemi taşımacılığına kapatıldı. Dönemin Mısır Devlet Başkanı Enver Sedat, yeniden açılmasının “hayatımın en mutlu günü” olduğunu söyledi.
Halen Kızıldeniz'e giden bazı konteyner gemileri, Suudi Arabistan gibi buradaki limanlara gidiyor veya bu limanlardan geliyor olabilir. Mali nedenlerden dolayı, bazı küçük konteyner gemileri Avrupa ile Asya arasındaki yolculuklarda Kızıldeniz'den geçmeye devam ediyor.
Strang'a göre, çok sayıda konteyner taşıyan gemiler, Afrika çevresinde seyahat etmenin ek maliyetini karşılayabilir, ancak daha uzun geçiş, 5.000 veya daha az konteyner taşıyan gemilerin ekonomisini yok edebilir.
Çin'den ABD'nin Doğu Kıyısı'ndaki limanlara giden en hızlı rota Panama Kanalı'dır. Ancak kuraklık nedeniyle bu kanaldan kaçınan nakliye şirketleri artık daha da uzun süre yelken açmak ve Ümit Burnu çevresinden dolaşmak zorunda kalıyor. Flexport hesaplamalarına göre Cape yolculuğu Panama Kanalı yolculuğundan on gün veya yaklaşık yüzde 40 daha uzun sürüyor.
Dijital nakliye pazarı Freightos'un genel müdürü Zvi Schreiber, Çin'den bir konteyneri Doğu Yakası limanına taşımanın maliyetinin Kızıldeniz saldırılarından önceki 2.300 dolardan yaklaşık 3.900 dolara yükseldiğini söyledi. Pandemi sırasında birikmiş nakliye işlerinin en kötü durumda olduğu dönemde maliyet 20.000 doların üzerinde olabiliyordu.
Ticaret enstitüsünden Bay Forgione, genellikle bir geminin yolculuk başına değerinin yüzde 0,2'sinden fazla olmayan sigorta maliyetlerinin, Kızıldeniz'e girmeyi planlayan gemiler için yüzde 0,7'ye yükseldiğini söyledi. Bu çok önemli bir artış dedi.
Bay Schreiber, denizcilik şirketlerinin mevcut aksaklıklarla başa çıkabilmelerini beklediğini çünkü son yıllarda daha fazla gemi satın aldıktan sonra daha uzun yolculuk sürelerini kaldırabilecek yeterli yedek kapasiteye sahip olduklarını söyledi.
“Şok büyük olsa ve sonunda muhtemelen daha da büyüyecek olsa da ağ başa çıkıyor.”
Çevrimiçi konteyner lojistik platformu Container xChange'in eş genel müdürü Christian Roeloffs, bir e-postada Çin'deki mevcut tedarik zinciri kesintilerinin, ülkenin salgın sırasında karantina uyguladığı dönemde yaşananlarla karşılaştırıldığında “nispeten mütevazı” göründüğünü söyledi.
Siyi Zhao araştırmaya katkıda bulunmuştur.
Yemen'deki Husi milislerinin saldırılarını göze almak ve çok daha yüksek sigorta primlerinin bedelini ödemek istiyorlarsa gemilerini Kızıldeniz'den geçirebilirler. Veya Afrika çevresinde 4.000 mil daha yelken açarak her yöne on gün ekleyerek çok daha fazla yakıt harcayabilirler.
Her iki seçenek de çekici değil ve her ikisi de maliyetleri artırıyor; analistler, sonuçta tüketicilerin satın aldıkları malların daha yüksek fiyatları nedeniyle karşılanabileceğini söylüyor.
İngiliz şirketlerinin denizaşırı pazarlara açılma çabalarını destekleyen İhracat ve Uluslararası Ticaret Enstitüsü genel müdürü Marco Forgione, “Küresel tedarik zincirlerinin silah haline geldiğini görmeye başlıyoruz” dedi.
Küresel tedarik zincirleri, salgının neden olduğu üç yıllık kesintilerin ve hatta Kızıldeniz'in kuzeybatı ucunda yer alan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12'sini gerçekleştiren Süveyş Kanalı'nın kısa süreli tıkanmasının ardından son aylarda nihayet iyileşmeye başlamıştı. Navlun oranları keskin bir şekilde düştü ve ABD ve Avrupa'daki perakendecileri rahatsız eden uzun gecikmeler çözüldü.
Kızıldeniz'deki sorunlar şu ana kadar küresel tedarik zincirlerini salgın kadar aksatmadı. Bay Forgione, “Ama biz o yönde ilerliyoruz” dedi.
Husi saldırıları, ABD önderliğindeki bir gücün Kızıldeniz'de onları engellemek için toplanmasından sonra da devam etti.
Ikea ve İngiliz perakendeci Next'in de aralarında bulunduğu bazı şirketler, Süveyş Kanalı'nı bypass ederek Afrika'yı dolaşmalarının ürünlerin gelişini geciktirebileceğini zaten söylemişti.
Önemli bir soru, konteyner taşımacılığı endüstrisinin, genellikle Çin'deki fabrikaların önümüzdeki ay gerçekleşecek Çin Yeni Yılı nedeniyle haftalarca kapanmasından önce meydana gelen yıllık ihracat artışını nasıl ele alacağı olacak.
Zorluklar geminin türüne bağlı olarak önemli ölçüde değişir. Petrol tankerleri pek etkilenmedi ve Husilerin onlara pek ilgi göstermemesi nedeniyle Kızıldeniz'i kullanmaya devam ediyorlar.
Buna karşılık, Kızıldeniz'i kullanan özel araba taşıma gemilerinin sayısı Aralık 2022'den bu yana geçen ay yarıdan fazla azalarak sadece 42 sefere düştü ve bu yıl şu ana kadar yalnızca bir tanesi denizden geçiş yaptı, dedi. VesselsValue, Londra nakliye veri şirketi.
Geçtiğimiz haftalarda Husi silahlı savaşçılarının saldırısına uğrayan ilk gemi, 19 Kasım'da birkaç bin araçlık başka bir sevkiyat için Asya'ya dönerken kaçırılan bir araba taşıyıcısı olan Galaxy Leader'dı. Çoğunluğu Filipinli olan 25 kişilik mürettebat da kaçırıldı ve hâlâ serbest bırakılmış gibi görünmüyor.
Asya'dan Avrupa'ya seyahat eden araba taşıma gemilerinin Afrika çevresinde daha uzun yolculuklar yapması, şu anda küresel otomotiv endüstrisi için özellikle yıkıcı bir etki yaratıyor. Çinli otomobil üreticileri Avrupa'ya özellikle elektrikli otomobil ihracatını hızla artırdı. Kızıldeniz isyanından önce bile, okyanus ötesi araç taşıyıcılarının günlük kiralama fiyatları iki yıl önceki 16.000 dolardan 105.000 dolara yükselmişti.
Kızıldeniz'deki aksamalar, kuraklık nedeniyle su seviyesinin düşük olduğu Panama Kanalı'nın içinden geçebilecek gemi sayısını büyük ölçüde azaltması nedeniyle ortaya çıkıyor. Bu durum birçok gemiyi Süveyş Kanalı üzerinden ABD'ye daha uzun bir rota izlemeye zorlamıştı.
Deniz taşımacılığını takip eden web siteleri, Süveyş Kanalı ile Akdeniz'i Umman Denizi ve Hint Okyanusu'na bağlayan Kızıldeniz'de hala çok sayıda gemi olduğunu gösteriyor. Ancak en büyük şirketler varlıklarını önemli ölçüde veya tamamen azalttı.
En büyük konteyner taşımacılığı şirketi MSC, Aralık ortasında Kızıldeniz'den kaçındığını duyurdu. Daha sonra geçici olarak durdurulan ikinci büyük Kızıldeniz transiti olan Maersk, Aralık ayı sonlarında bölgeye geri döndü ve bu hafta gemilerinden biri olan Maersk Hangzhou'nun saldırıya uğramasının ardından tekrar geri çekildi.
Fransız denizcilik şirketi CMA CGM, yaptığı açıklamada, gemilerinin bir kısmının Kızıldeniz'den geçtiğini ve Süveyş Kanalı'ndan geçişlerin kademeli olarak artırılmasını planladığını söyledi. Açıklamada, “Durumu sürekli izliyoruz ve gerekirse planlarımızı derhal yeniden değerlendirmeye ve ayarlamaya hazırız” denildi.
Çinli dev Cosco yorum talebine yanıt vermedi. 250'den fazla konteyner gemisinden oluşan bir filoya sahip olan ve merkezi Hamburg'da bulunan Hapag-Lloyd'un sözcüsü, şirketin 9 Ocak'a kadar Afrika çevresinde dolaşmayı ve ardından durumu değerlendirmeyi planladığını söyledi.
Lojistik teknoloji firması Flexport tarafından yapılan bir analiz, Perşembe günü itibarıyla küresel konteyner kapasitesinin beşte birinden fazlasını temsil eden 389 konteyner gemisinin Süveyş Kanalı'ndan ayrılmış veya ayrılma sürecinde olduğunu ortaya çıkardı.
Flexport'un okyanus taşımacılığı müdürü Nathan Strang, “Bu, risk değerlendirmesi ve can, mal ve kargonun korunmasıyla ilgili” dedi. “Eğer sizi varoluşsal tehlikeye sokan bir durumdan sadece kaçınarak kaçınabiliyorsanız, o zaman deneyin.”
Süveyş Kanalı üzerinden geçişte kesintiler nadirdir. Ancak 1967 Arap-İsrail Savaşı'nın ardından kanal sekiz yıl boyunca uluslararası gemi taşımacılığına kapatıldı. Dönemin Mısır Devlet Başkanı Enver Sedat, yeniden açılmasının “hayatımın en mutlu günü” olduğunu söyledi.
Halen Kızıldeniz'e giden bazı konteyner gemileri, Suudi Arabistan gibi buradaki limanlara gidiyor veya bu limanlardan geliyor olabilir. Mali nedenlerden dolayı, bazı küçük konteyner gemileri Avrupa ile Asya arasındaki yolculuklarda Kızıldeniz'den geçmeye devam ediyor.
Strang'a göre, çok sayıda konteyner taşıyan gemiler, Afrika çevresinde seyahat etmenin ek maliyetini karşılayabilir, ancak daha uzun geçiş, 5.000 veya daha az konteyner taşıyan gemilerin ekonomisini yok edebilir.
Çin'den ABD'nin Doğu Kıyısı'ndaki limanlara giden en hızlı rota Panama Kanalı'dır. Ancak kuraklık nedeniyle bu kanaldan kaçınan nakliye şirketleri artık daha da uzun süre yelken açmak ve Ümit Burnu çevresinden dolaşmak zorunda kalıyor. Flexport hesaplamalarına göre Cape yolculuğu Panama Kanalı yolculuğundan on gün veya yaklaşık yüzde 40 daha uzun sürüyor.
Dijital nakliye pazarı Freightos'un genel müdürü Zvi Schreiber, Çin'den bir konteyneri Doğu Yakası limanına taşımanın maliyetinin Kızıldeniz saldırılarından önceki 2.300 dolardan yaklaşık 3.900 dolara yükseldiğini söyledi. Pandemi sırasında birikmiş nakliye işlerinin en kötü durumda olduğu dönemde maliyet 20.000 doların üzerinde olabiliyordu.
Ticaret enstitüsünden Bay Forgione, genellikle bir geminin yolculuk başına değerinin yüzde 0,2'sinden fazla olmayan sigorta maliyetlerinin, Kızıldeniz'e girmeyi planlayan gemiler için yüzde 0,7'ye yükseldiğini söyledi. Bu çok önemli bir artış dedi.
Bay Schreiber, denizcilik şirketlerinin mevcut aksaklıklarla başa çıkabilmelerini beklediğini çünkü son yıllarda daha fazla gemi satın aldıktan sonra daha uzun yolculuk sürelerini kaldırabilecek yeterli yedek kapasiteye sahip olduklarını söyledi.
“Şok büyük olsa ve sonunda muhtemelen daha da büyüyecek olsa da ağ başa çıkıyor.”
Çevrimiçi konteyner lojistik platformu Container xChange'in eş genel müdürü Christian Roeloffs, bir e-postada Çin'deki mevcut tedarik zinciri kesintilerinin, ülkenin salgın sırasında karantina uyguladığı dönemde yaşananlarla karşılaştırıldığında “nispeten mütevazı” göründüğünü söyledi.
Siyi Zhao araştırmaya katkıda bulunmuştur.